Obecne zastosowania głównych materiałów izolacyjnych w silnikach elektrycznych
Podstawowe właściwości materiałów izolacyjnych stosowanych w silnikach elektrycznych obejmują wydajność dielektryczną, odporność na izolację, wytrzymałość dielektryczną, odporność na ciepło, odporność na wilgoć i ochronę pioruna. Oczekuje się również, że materiały te będą łatwe do przetworzenia. Powszechnie używane materiały izolacyjne obejmują lakiery impregnujące, lakiery powłokowe, impregnowane produkty z włókien, nieskrępowane produkty światłowodowe, folie klasy elektryczne - oraz materiały kompozytowe. Nieprawidłowy wybór materiałów izolacyjnych może negatywnie wpłynąć zarówno na jakość naprawy, jak i żywotność silników elektrycznych.
Obecne zastosowania głównych materiałów izolacyjnych w nowych silnikach napędowych pojazdów energetycznych
01. System izolacji
System izolacji w sieciach napędowych nowej pojazdu energetycznego (NEV) obejmuje przede wszystkim:
- Izolacja drutu magnesu
- Inter - Zwróć izolację
- Izolacja gniazda
- faza - do - Izolacja fazowa
- Izolacja naziemna
- Izolacja impregnacji
Obecnie typowe rozwiązania izolacyjne silników napędowych są ogólnie podzielone na pierwotną izolację i izolację wtórną.
Izolacja pierwotnama kluczowe znaczenie dla bezpiecznego działania silnika. Obejmuje izolacja drutu magnetycznego, izolacja szczeliny, fazę - do - izolacja fazowa, izolacja klina szczelinowego i lakier impregnujący.
Izolacja wtórnaGłównie pełni dodatkową rolę, zwiększając izolację, jednocześnie zapewniając wsparcie mechaniczne i ochronę cewek. Obejmuje to izolację rękawów, gwinty wiążące, izolację szynową i powłokę połączeń spawalniczych.
02. Corona - odporny drut magnetyczny
Ponieważ silniki napędowe nadal szybciej obracają się, a gęstość mocy elektrycznych systemów napędowych wzrasta, wymagania dotyczące wydajności i jakości dla drutu magnetycznego stają się coraz bardziej wymagające.
Obecnie,H - klasa (lub wyższa)Corona - odporny drut magnetyczny, wzmocniony za pomocąnano - Modyfikacje cząstek, jest szeroko stosowany w silnikach napędowych pojazdów elektrycznych. Folia izolacyjna tego rodzaju drutu ewoluowała od wczesnegotrzy - powłoka warstwowado bardziej zaawansowanegoPodwójna powłoka warstwowa -.
.trzy - powłoka warstwowa, choć niegdyś powszechne, stopniowo spadał z przychylności ze względu na stosunkowo krótkie życie i słabszą przyczepność. W 2000 rokuDuPontrozwinął sięDUAL - warstwa Corona - odporna drut magnetycznyTo szybko zyskało przyczepność w branży. Ten projekt zawiera:
- A warstwa podstawowaWykonane z nano - zmodyfikowane -poliesterymidz właściwościami odpornymi na Corona -
- A górna warstwazpoliamid - imide (pai)powłoka
Od jego wprowadzenia podwójny projekt warstwy - został powszechnie przyjęty w polu silników napędowych ze względu na jego doskonałą wydajność.
W ostatnich latach, wraz z rozwojemOlej - Silniki chłodzone, Single - warstwa Pai Corona - odporna drut magnetycznywidział coraz więcej użytkowania. Jego silny opór przedAutomatyczny płyn skrzyni biegów (ATF)A wysokie temperatury sprawia, że jest to szczególnie odpowiednie do tego zastosowania.
Corona - Emaliowany płaski drut miedziany
Jak wszyscy wiemy, wybór materiałów i technologii stale ewoluuje wraz z wymaganiami technicznymi podstawowej aplikacji; Żaden pojedynczy materiał nie jest uniwersalnym rozwiązaniem.
Wraz z szybkim postępem technologii z płaską drutem wyższe prędkości napełniania szczelin i gęstości energii doprowadziły coraz więcej producentów OEM do wyboru płaskich silników drutu.
Tradycyjne okrągłe schemat gniazda stojana przewodnika
Tradycyjny okrągłe schemat profilu stojana stojana
Jednak cztery „R” narożniki Corona - emaliowany płaski drut mają słabą możliwość przetwarzania powłoki, często powodując zmniejszenie oporu korony i niestabilną wydajność w obecnych zastosowaniach.
Ponadto niektóre ostatnie aplikacje komercyjne zaczęły używać materiału PEEK wytłaczonego na emaliowanego drutu jako zamiennika powłok opartych na rozpuszczalnikach -.
03. Bezpreggnacja żywicy
Obróbka izolacji stojana silnikowego wykorzystuje przede wszystkim żywicę impregnacji próżniowej (VI) i żywicę impregnacji ciśnienia próżniowego (VPI). Zasadniczo żywica podstawowa jest wysoką siłą -, wysokie - ciepło - zmodyfikowane poliester lub poliimid.
W szczególności pojawiła się technologia modyfikacji nanocząstek, w której dodanie nano nieorganicznych cząstek poprawia adhezję powłoki, odporność na ciepło i odporność na koronę.
W ostatnich latach żywice kompatybilne z nowymi procesami utwardzania -, takie jak energetyzowane utwardzanie ciepła uzwojenia, utwardzanie UV i obrotowa impregnacja kroplowa - również zwróciły uwagę.
Wśród nich energetyzowany proces ogrzewania jest wysoce wydajną nową metodą. Żelowanie żywicy po impregnacji zajmuje tylko kilka minut, a całe leczenie można zakończyć za około godzinę.
Proces ten umożliwia precyzyjną kontrolę kwoty powłoki, zapewnia doskonałą wydajność wypełniania i nie wytwarza odpadów na utwardzanie żywicy.
Jednak główny sprzęt do energii ogrzewania jest obecnie kontrolowany przez zagraniczne firmy z Niemiec i Włoch, co sprawia, że importowane maszyny są drogie. W rezultacie nie nastąpiła duża - adopcja krajowa.
04. Niezbędne materiały kompozytowe
Obecnie izolacja gniazda głównego nurtu, izolacja klinowa i izolacja fazowa dla oleju nie - olej - używają głównie elastycznego materiału kompozytowego złożonego z dwóch warstw poliaramidowego papieru z włókien (takie jak NOMEX) w połączeniu z warstwą poliimidu (PI).
Ten materiał izolacyjny ma ocenę oporu cieplnego H - i jest bardziej efektywny -, co doprowadziło do jego powszechnego zastosowania. Jednak jego odporność i odporność na olej ATF ATF są nieco ograniczone.
Wraz z rosnącym przyjęciem oleju - silników chłodzonych, ten olej - elastyczny elastyczny materiał walczy o utrzymanie, często doświadczając rozwarstwiania, które zmniejsza wydajność izolacji.
Stwarza to błędne cykl: Aby poprawić odporność na olej, projektanci silników wybierają pojedynczą warstwę -, grubszy papier światłowodowy z lepszą odpornością na olej;
Ale ten materiał ma gorsze właściwości elektryczne, więc aby zwiększyć izolację, należy zwiększyć grubość materiału. Rosnąca grubość nieuchronnie zmniejsza gęstość mocy, co z kolei podnosi ogólny koszt produkcji silnika.
I ten problem nie ogranicza się tylko do oleju - chłodzonych silników - Jeśli weźmiesz pod uwagę coraz popularniejsze systemy elektryczne 800 V, problemy te stają się jeszcze silniejsze.